GEORGE STEPHENSON – Der Erfinder der Eisenbahn im Porträt

„Ich bin der Sohn eines Kohlenarbeiters!“

George Stephenson war ein englischer Ingenieur und Hauptbegründer des Eisenbahnwesens. Er war Autodidakt und erwarb sich umfangreiche technische Kenntnisse.
George Stephenson war ein englischer Ingenieur und Hauptbegründer des Eisenbahnwesens. Er war Autodidakt und erwarb sich umfangreiche technische Kenntnisse.

Am Eingang zu den Stollen der Kohlenwerke des Lords Ravensworth standen ein paar Arbeiter und sahen besorgt auf den Förderkorb. Die Maschine, die ihn betätigen sollte, war in Unordnung. Vergeblich versuchten die Leute, von denen sich jeder heimlich für einen Sachverständigen hielt, sie wieder zur Vernunft zu bringen. Schließlich sagte einer: „Man muß John holen, er ist der einzige, der etwas davon versteht. Er wird sich zwar wieder gebärden wie der Hahn auf dem Mist, der aufgeblasene Bursche, aber was sollen wir tun? Wir finden doch nicht heraus, wo der Schaden liegt.“ „Laßt mich’s nochmals versuchen“, schlug ein anderer vor, „vielleicht gelingt’s mir. Es ist sicher nichts! Man „braucht nur die Stelle herauszufinden, an der man das Ding streicheln muß.“ Aber alles Streicheln und Herumprobieren half nichts.

Der Mann prüfte die Halteseile, untersuchte die Zahnräder, beklopfte die Achsen. Vergeblich — er gab es auf. • „Ich finde nichts“, sagte er. „Es wird nicht ohne John gehen.“ Einer machte sich auf den Weg und rief in alle Richtungen: „John, John!“ Aus einer entlegenen Halle antwortete jemand: „Er ist nicht da. John ist vor einer Stunde nach Hause gegangen.“ Schöne Bescherung! John war nicht da, und der Aufzug 6’n8 nicht. Betreten sahen die Arbeiter einander an. Da meldete sich ein schmächtiger Junge, der kaum älter war als 12 Jahre, ein Bleichgesicht, verlegen, leise und ein bißchen stotternd: „Darf ich’s probieren?“ Die Männer wußten nicht, ob sie sich ärgern oder ob sie lachen sollten. i I „George will den Aufzug reparieren“, spöttelte einer, der sich zum Lachen entschlossen hatte; jetzt lachten auch die andern. Denn das war zu komisch: ein 12jähriger Junge, der sich einbildete, man könne mit einer so komplizierten Maschine umgehen wie mit dem Inhalt eines Baukastens. Aber George blieb dabei: „Ich glaube, ich kann es machen.“ „So laßt ihn’s mal versuchen! Aber Junge, wenn du was kaputt machst an der Geschichte, dann Gnade dir Gott!“ Sie sahen neugierig zu, wie er sich anstellte, und sie sahen: das waren die kundigen Hände eines Arbeiters, der wußte, was er zu tun hatte. Nach genau 14 Minuten war der Aufzug wieder in Ordnung. „Teufelskerl!“ sagten die Arbeiter und schlugen George auf die Schulter. Sie erzählten die Geschichte dem Vorarbeiter, dieser erzählte sie einem Ingenieur, und der Ingenieur berichtete dem Direktor. Die Folge war, daß man den 12jährigen George Stephenson, den Sohn-eines Grubenarbeiters des gleichen Bergwerks, als Lehrling in die Maschinenwerkstätte schickte. Alle waren sich einig darüber, daß der geschickte Bub seinen Weg machen werde, aber keiner konnte ahnen, daß der schüchterne Junge, der vor ihnen stand, einmal der leitende Direktor des Kohlenbergwerkes werden sollte.
Geheimnisvolles Wort: Lokomotive Direktor einer großen Kohlengrube — das ist eine angesehene Stellung, aber im Grunde ist es sehr wenig im Vergleich zu dem, was George Stephenson im Laufe seines Lebens werden sollte: der Bahnbrecher einer neuen Zeit, der Mann, der dem Zeitalter des Verkehrs die Tore öffnete. Dem kleinen Jungen, der schon früh die Schafe hüten mußte, um zu den Kosten der Haushaltung beizusteuern, hatte einmal ein alter Schäfer von James Watt erzählt und ihm erklärt, wie dieser große Erfinder auf den Gedanken gekommen war, eine Dampfmaschine zu bauen, als er in der Küche seiner Mutter sah, daß der Dampf aus einem Topf kochenden Wassers den Deckel hob. George hatte versucht, eine in seinen Augen wundervolle Maschine zu konstruieren, indem er an den Griff des Deckels einen Bindfaden band, den er über selbstgeschnitzte Holzrollen zu einem Papierrädchen führte, das durch das Auf und Ab des Dekkels in drehender Bewegung gehalten wurde. Georges Mutter zeigte nicht viel Verständnis für diese unnütze Spielerei und gab ihm durch ein unsanftes Kopfstück deutlich zu verstehen, daß er sich 3
mit Nützlicherem beschäftigen möge. Obwohl George versprach, was die Mutter begehrte — der Gedanke an die Dampfmaschine ließ ihn nicht mehr los. > Um mehr von ihr zu erfahren, hätte er Fachwerke lesen müssen. Aber selbst im Alter von 17 Jahren konnte er weder lesen noch schreiben. Er war zum Heizer avanciert. Sein Dienst währte täglich 12 Stunden. Trotz seiner ermüdenden Tätigkeit fand er noch Zeit, eine Abendschule zu besuchen, um die versäumten Lernjahre nachzuholen. In seiner übrigen Freizeit beschäftigte ihn die Dampfmaschine, die er bald in allen Einzelheiten kannte. Er wußte, daß mutige und erfinderische Menschen sie hier und dort, an vielen Orten Englands, in einen Wagen eingebaut hatten, der ohne, Pferde lief. Warum sollte man sie nicht auch im Bergwerk benutzen können, damit sie hier statt der langsamen Pferde vor die „Grubenhunde“, die kleinen mit Kohlen beladenen Karren gespannt würden. Natürlich sollte das wie bisher auf Schienen geschehen, aber es müßten eiserne Schienen sein, nicht die hölzernen, die man in der Grube hatte, da sie das Gewicht des Dampfwagens nicht aushalten würden. Es gelang ihm, den Besitzer des Werkes von seiner Idee zu überzeugen. Der Dampfzugwagen, den er dann baute, wurde nach dem Vorschlag eines klassisch gebildeten Herrn der Direktion Lokomotive genannt, weil er sich von der Stelle (locus = Stelle) bewegt (motio = Bewegung). Stephenson nahm das neue, geheimnisvoll schöne Wort an — und dabei blieb es bis heute, nur daß wir, die wir Abkürzungen lieben, heute meist kurz von einer Lok sprechen.
Rocket war ihr Name Die erste Lokomotive befriedigte in hohem Grade. Sie ächzte und fauchte, aber sie lief und zog rascher als die Pferde. Als Futter1 verlangte sie nichts als die Kohle, an der es im Bergwerk nicht mangelte. Manchmal kam es vor, daß sich der eine oder der andere Arbeiter, der mit dem Lokomotivführer befreundet war, neben ihn stellte, um rascher aus dem Werkgelände zu kommen. So standen eines Tages Stephenson und Mr. Pease, der ihm beim Bau der Maschine geholfen hatte, neben dem Lokomotivführer. Pease, der in Stockton, einige Kilometer von der Grube entfernt, sein Landhaus hatte, sagte: 4
„Rocket“, die Rekord-Lokomotive Stephensons vom Jahre 1829
„So rasch möchte ich Samstagabends von hier nach Stockton kommen können! Sie bauen zwar jetzt eine Pferdebahn dorthin, aber wenn die Pferde viele Leute und Lasten zu ziehen haben, traben sie so langsam, daß man daneben hergehen könnte.“ „Vielleicht könnte man ihnen eine Lokomotive verkaufen?“ regte Stephenson an. Zuerst witzelten sie darüber, weil sie sich vorstellten, wie die Pferdehändler protestieren und die Fouragehändler, die mit dem Verkauf des Heus und des Strohs ein gutes und sicheres Geschäft hatten, Krach schlagen würden; wie die Bauern Einspruch erhöben und alle andern auch, weil eine Lokomotive dikken Rauch von sich bläst und die Gegend mit Ruß überstreut. Aber je länger sie über das Projekt nachdachten, um so reizvoller wurde es für sie. „Man müßte es versuchen“, sagte Stephenson, der immer fürs Versuchen war. Er ging zu den Direktoren der Stockton-Darlington-Railway und redete, seine natürliche Schüchternheit überwindend, so lange, bis sie nachgaben. Am 27. September 1825 star5
tete der erste von einer Lokomotive gezogene Personenzug, dessen Wagen aussahen wie die damals üblichen Landkutschen und für je 18 Personen Platz hatten. Die Lok, die den Zug über die Strecke brachte, hieß Active, sie steht noch heute als Denkmal auf der North Road Station in Darlington. Das große Aufsehen, das sie erregte, veranlaßte viele Maschinenbauer, sich mit der Konstruktion von Lokomotiven zu beschäftigen. Als einige Jahre später die Leitung der LiverpoolManchester-Bahn nach Vollendung des Schienenwegs die Konstrukteure zu einem Wettfahren der Lokomotiven einlud, bei welchem dem Sieger ein Preis von 500 Pfund winkte, nahmen Zeitungen und Publikum die Nachricht von dem Ereignis mit größter Anteilnahme auf. Am Tag des Wettfahrens war die ganze Strecke von einer aufgeregten Menge umsäumt, es war ein Volksfest. Die Leute schrien, winkten mit den Hüten, feuerten die Lokomotivführer an; die Passagiere in den Versuchszügen waren stolz wie die Spanier, weil sie bei einem so denkwürdigen Ereignis mitwirken durften. Stephensons Maschine ging aus dem Wettbewerb als überlegener Sieger hervor. Sie zog einen von 30 Reisenden besetzten. Zug mit 40 bis 48 Stundenkilometer Geschwindigkeit, die für damalige Zeiten sensationell war und durchaus den Namen rechtfertigte, den Stephenson seiner neuen Lokomotive gegeben hatte: „Rocket“ — die Rakete. Die Gesellschaft bestellte acht Lokomotiven von ihm, alle von derselben Konstruktion. Sie wurden lin ihren Grundzügen das Vorbild der modernen Dampflokomotiven.
Es regnete Proteste Was Stephenson vorhergesagt hatte, traf ein: Alle Welt protestierte. Die Bauern blieben nicht bei Protesten, sie rebellierten und verlangten drohend ein behördliches ‚Verbot, weil das Getöse des Zuges ihre Pferde scheu mache, Dampf und Ruß ihre Felder ruinierten und das Vieh unter die Räder gerate. Die Proteste sollten sich später wiederholen, als andere Bahnstrecken gebaut wurden, nicht nur in England, sondern überall, wo man Eisenbahnen verlegte. Oft forderten und erreichten Dörfer und Städte, daß die Geleise der Bahn in weitem Bogen um sie herum gelegt wurden. Man bedauerte die armen Fuhrwerker, die auch wirklich eu bedauern waren, weil sie um ihren Verdienst kamen; Ärzte cr6
klärten das Fahren mit der Eisenbahn für gesundheitsschädlich, ja lebensgefährlich, weil Lunge und Herz des Menschen dem Luftdruck der sausenden Fahrt nicht gewachsen seien. Aber das alles nutzte nichts: Eisenbahnen wurden gebaut: viele Strecken Europas nach Stephensons Ratschlägen. 1829 wurde die erste amerikanische Eisenbahn eröffnet: dann folgte 1834 Belgien. Der erste deutsche Eisenbahnzug dampfte 1835 von Nürnberg nach Fürth ab; zwei Jahre später folgte die erste französische Eisenbahn von Paris nach St. Germain; und wieder zwei Jahre danach die eiste italienische von Neapel nach Portici. In der Schweiz ergaben sich für das neue Verkehrsmittel wegen des bergigen Geländes so große Schwierigkeiten, daß die erste schweizerische Eisenbahn erst 1844 in Betrieb genommen werden konnte. Sie führte von Basel nach der elsässischen Grenze. Seither hat sich gerade das schweizerische Eisenbahnwesen zum Vorbild für ganz Europa entwickelt.
Klein ist die Erde geworden! Gegen das Jahr 1844 kam es auf der ganzen zivilisierten Erde zu einem wahren Eisenbahnfieber. Stephenson erhob seine warnende Stimme; er war nicht weit davon entfernt zu glauben, daß die Welt daran sei, sich an Eisenbahnen „den Magen zu verderben“. Langsam! Langsam! predigte er, dem es sonst nie schnell genug gehen konnte. Die Gründung von Eisenbahngesellschaften war vielfach zu einer Angelegenheit des Börsengeschäftes, ja des Börsenschwindels geworden. Alle Welt wollte sich an Eisenbahnaktien bereichern. Eisenbahnen wurden ohne volkswirtschaftliche Notwendigkeit gebaut, oft in ganz entlegenen, wenig bevölkerten Gegenden, — nicht weil sie dort gebraucht wurden, sondern weil man die Aktien mit Sicherheit einem begeisterten, gewinnlustigen und naiven Publikum andrehen konnte. Manchmal stiegen die Papiere der Bahnen, noch bevor der erste Spatenstich für ihren Bau getan war. So waren Zusammenbrüche unvermeidlich. Dieses wenig erfreuliche Zwischenspiel konnte den Siegeszug der Eisenbahnen nicht aufhalten. Stephenson war inzwischen ein sehr reicher Mann geworden, Besitzer von Lokomotivfabriken, Eisenbahnlinien und Kohlenbergwerken. Sein Name wurde weltberühmt. Aber die Verlegenheit, die den 17jährigen kennzeichnete, der sich schamvoll bewußt war, weder lesen noch schreiben zu 7
können, haftete ihm zeitlebens an. Dem Mädchen aus angesehener Familie, das er heiraten wollte, wagte er keine Liebeserklärung zu machen. Schließlich entschloß sie sich dazu, ihn zu fragen, ob er sie heiraten wolle. Das war in jenen Tagen ein ganz unerhörter Vorgang. Erschüttert von soviel unerwartetem Glück, stammelte er: Wollen Sie mich wirklich haben? Ich bin nur der Sohn eines Kohlenarbeiters. Den Mitgliedern seiner einfachen Familie ebnete er den Weg zu großen Erfolgen. Seinen Neffen Robert‘ George nahm er in seinen Betrieb auf und machte ihn zu einem bedeutenden Ingenieur. Sein Sohn Robert ist als Lokomotivenbauer, namentlich aber als kühner Konstrukteur von Brücken, zu so großer Berühmtheit gelangt, daß er in der Westminster-Abbey, der Grabkirche und Ruhmeshalle großer englischer Persönlichkeiten, beigesetzt wurde. George Stephenson hat die letzten Jahre seines Lebens in Zurückgezogenheit verbracht. Er hat den Aufschwung des Verkehrs, den die Einführung der Lokomotive ermöglichte, in ihren stürmischen Anfängen miterlebt, aber er hat sicherlich nicht ahnen können, daß seine geniale Erfindung für ein ganzes Jahrhundert dem Leben auf dieser Erde neue Formen geben werde — auf dieser Erde, die für ihn und seine Mitmenschen noch unendlich groß war und die den Nachkommen so viel kleiner geworden ist, seit Schienenstränge alle Kontinente durchqueren.

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